#Movimento centrale...

...questo sconosciuto.

Il movimento centrale esiste in diverse tipologie.

Il primo, padre di tutti gli altri, è quello "classico" o "tradizionale", ovvero i componenti (perno, cuscinetti, calotte e ghiere) devono essere assemblati in sequenza all'interno della scatola del movimento, con una coppia di serraggio precisa.

Lo smontaggio dello stesso richiede particolare attenzione perché alcuni componenti potrebbero perdersi (ad esempio le sfere se non sono in gabbia).

Fig.01 - Movimento centrale Ofmega 70C

Fig.02 - Perno centrale Ofmega

Il perno rappresentato in Fig.02 è il cuore del movimento centrale poiché trasmette il moto rotatorio, in più è fortemente sollecitato perché sopporta il nostro peso quando ci alziamo sui pedali:

1. e 3. Sedi pedivelle della guarnitura, lato Right e Left
2. Sedi sfere (l'altra sede delle sfere è fornita dalle calotte - Fig.01)

Se la coppia di serraggio delle calotte non è corretto tutto il sistema lavorerà male: le sfere alloggeranno in una sede più larga del necessario, nel caso di una coppia insufficiente, per cui il lavoro della pedalata si trasformerà in logorio, provocando danni  irreversibili alle singole parti.
Stringendo troppo, invece, tutto il gruppo verrebbe serrato a pacchetto e la pedalata risulterà faticosa.

Questo tipo di movimento oltre che essere molto semplice risulta poco impermeabile e quindi delicato per la sua esposizione poiché tende a raccogliere e ad accumulare sporcizia all'interno della scatola.

Gli altri tipi di movimento centrale sono:

• A cartuccia (maggiore compattezza e impermeabilità)
• A calotte (maggiore interasse, perno integrato alla guarnitura)
  NB:Il sistema a calotte, per quanto più resistente alla torsione dei pedali, necessita un montaggio di precisione per garantire lunga vita ai cuscinetti.

Chiaramente ad ogni scatola corrisponde un movimento centrale specifico.
Alcuni potranno essere montati solo in presenza di una filettatura, mentre altri saranno "chiusi" tramite pressatura poiché la scatola non presenta alcun tipo di filetto.

E visto che si parla di filettatura, prestate attenzione!! Potreste trovarvi davanti a maschiatura italiana, inglese oppure francese. Differenza? Il verso con cui si avvitano le calotte.
Infine bisogna verificare la larghezza della scatola stessa.

Nel nostro caso specifico, trattandosi di un telaio italiano, prodotto negli anni 70'-80', la maschiatura risulta italiana così come la larghezza della scatola. E' un metodo empirico ma logico. Anno e nazionalità sono dati importanti che possono aiutare.

Il movimento centrale che verrà montato è il seguente:

Fig.03 - MC a cartuccia VP Component

Secondo voi finisce qui? Troppo semplice!

La lunghezza del perno varia in base alla guarnitura che si desidera montare...

Facciamo un esempio sul movimento centrale della Fig.03.

Movimento a Cartuccia VP 36 mm passo italiano.
Disponibile nelle seguenti lunghezze:

• 110,5 mm
• 113 mm 
• 115 mm
• 118 mm
• 122,5 mm
• 124,5 mm
• 127,5 mm

In conseguenza di ciò, una volta smontato il gruppo MC, sono stati fatti i dovuti rilievi.
Primo componente rilevato: il perno (Fig.04)
Secondo componente rilevato: la scatola (Fig.05)

Fig.04 - Lunghezza perno centrale

Fig.05 - Larghezza scatola MC

• Lunghezza del perno centrale: 116,34 mm
• Lunghezza della scatola MC: 69,68 mm (~70mm)

Ma questo dato non basta!
Bisogna definire la trasmissione e quindi decidere se vogliamo assemblare una fixed, una bici da strada o da turismo.
Quindi che tipo di moltiplica vogliamo avere?
Anche perché in base alla trasmissione bisognerà tenere conto dell'asse catena che aumenterà con l'aumentare del numero di corone della guarnitura.

Anche qui partiamo da un dato certo. Originariamente la nostra "ammiraglia" montava una guarnitura con due corone. Volendo mantenere questa configurazione ci prendiamo la briga di variare solo il numero dei denti.
Ma questo discorso lo rimandiamo al capitolo "Guarnitura"

#Il Telaio

Sul telaio ci sarebbero da spendere un po' di parole, ma non lo faccio per non tediarvi.

Certo è che una bicicletta poco curata può essere soggetta a corrosione anche nelle parti più robuste come il telaio, sia esternamente che internamente.

I fori di servizio, per esempio, destinati al passaggio cavi, soprattutto nelle bici provviste di dinamo, sono soggetti a passaggio d'acqua che, ristagnando all'interno dei tubi, dà origine al processo di corrosione.

Fig.01

Fig.02

Fig.03

Fig.04

Fig.05

Fig.06

Fig.07

Fig.08

A questo punto la procedura di pulizia, e quindi la rimozione sia della vernice che della ruggine, è stata eseguita con una smerigliatrice angolare sul quale è stata montata una spazzola rotante in acciaio.

Fig.09 - Tipologie di spazzole

La spazzola utilizzata, tra le diverse tipologie che si trovano in commercio, è quella indicata dal numero "2".

Fig.10 - Prima fase di sverniciatura

Fig.11 - Dettaglio su piantone sella

Tre valide alternative per la pulizia del telaio:

• Utilizzo di uno sverniciatore chimico in gel (Max Meyer oppure Faichim), che permette di rimuovere la vernice per mezzo di una spatola per poi eliminare la ruggine con della carta vetrata oppure tramite lana di acciaio o spazzola in acciaio.
• Pistola termica (2000W) con relativi accessori e consumi elettrici.
• Sabbiatura, dai costi relativamente più alti, perché da far praticare ad un esperto, per non rovinare il telaio.

La spazzola metallica montata su smerigliatrice, per questioni di ingombro, non raggiunge tutti i punti. Laddove i tubi del telaio convergono sarà necessario utilizzare comunque lo sverniciatore in gel.

In ogni caso rimane l'intenzione di conservare l'adesivo sotto la sella e lo stemma sul manicotto della serie sterzo. Quindi utilizzare il gel è l'unico modo per definire meglio il contorno attorno alle zone da preservare protette a loro volta da nastro adesivo da carrozzeria.

#Manubrio

Uno sguardo al manubrio. Ho cercato negli archivi storici per sapere se il modello di bici fosse originale. Nella realtà, visto il tempo trascorso, ho pensato che effettivamente la serie sterzo potrebbe aver subito una modifica o un adattamento. Sul catalogo storico della serie Touring, modello Silver, il manubrio è differente e poi sulla forcella, del modello in mio possesso, compaiono segni di aggiustaggio (mal eseguito).

Anche se mi fossi trovato davanti al modello originale, visto lo stato in cui si trovava, pensare ad un "restauro" della serie sterzo sarebbe stato tempo sprecato.

Fig.01 - Dettaglio su ruggine (manubrio smontato)

Fig.02 - Dettaglio su ruggine (manubrio montato)

Fig.03 -  Dettaglio ruggine su leva freno

Fig.04 - Manubrio

Fig.05 - Gruppo fissaggio sterzo

Fig.06 - Espansore

Dalle immagini si può notare come il tempo e le intemperie abbiano segnato decisamente le parti metalliche. Anziché riportare la cromatura al suo vecchio splendore, si è optato per una sostituzione. Avrei anche pensato di riprendere lo stesso tipo di sterzo....

Fig.07 - Modello Torino

....ma poi ho cambiato idea....

Fig.08 - Manubrio Aero Fixed

#Smontaggio delle ruote

L'offerta del mercato oggi offre una quantità di tipologie di ruote infinita e tutto ciò è dovuto anche alla policromia offerta. Con l'avvento (più appropriato ritorno) delle bici "scatto fisso", legato oggi più ad un fattore di moda, rappresentato dalla corrente di pensiero "hipster", si è creato un settore che trasforma la fantasia in realtà.

E' possibile comporre qualsiasi tipologia di bici. Perché non è soltanto un mezzo di trasporto, ma qualcosa che ci identifica, un tocco personale di design. La personalità del singolo soggetto si riversa a cascata su telaio, ruote, manubrio, luci.

Quindi perchè accontentarsi delle classiche ruote quando possiamo dare vita ad un esplosione di forme e di colori? (senza essere snob!)

Detto ciò, torno alla realtà. L'ammiraglia che ho deciso di trasformare, il cui passato non conosco, versava in pessime condizioni. dal primo giorno in cui l'ho usata, ad ogni pedalata, mi ripetevo:

"A questa qui, appena posso, le devo dare una bella sistemata!"

Ed ecco le ruote:

Fig.01 - Ruote

Ruota libera equipaggiata con pacco pignoni 14/32 con copertone 700-35C (ovvero 35-622 ETRTO), dove 700 sta ad indicare il diametro ruota mentre 35 indica la larghezza ruota (e non la spalla!).

La lettera invece "C" sta per 622 mm (misura francese).

Fig.02 - 700x35C

Ruota anteriore equipaggiata con copertone 700-28C (ovvero 28-622 ETRTO)

Fig.03 - 700x28C

Fig.04 - Gruppo pignoni

Fig.05 - Mozzo ruota anteriore

Fig.06 - Fast Lock ruota anteriore

Pensare alle vernici, questione di professionalità

Fondo Epossidico 2k, spray. Superfici problematiche.
Colore: Beige (Primer)
Cod. prod. EPO2K-SPRAY131
E' un fondo epossidico catalizzato, linea professionale, che garantisce la massima aderenza anche su materiali problematici come le superfici in metallo, metallo non ferroso, lamiera di acciaio zincata o alluminio anodizzato.

Questo fondo epossidico bi-componente isola e protegge da eventuali infiltrazioni di acqua.

NextRal Vernice Poliuretanica Catalizzata in colori RAL opachi.
Colore: Bianco Puro
Cod. prod. NRO0194
Vernice poliuretanica catalizzata, scelta per le proprietà di gran lunga superiori alle classiche vernici spray. Le vernici 2k, per esempio, resistono ai raggi UV, alle sostanze chimiche
e petrolifere ed in più garantiscono brillantezza dei colori senza ingiallire o sbiadire nel tempo.
Combinano inoltre elevata resistenza ed altrettanta elasticità.


Trasparente Lucido 2k Spray (400 ml da attivare al momento dell'uso)
Colore: Trasparente Lucido
Cod. prod. TR-2K-400-GLO
Vernice trasparente 2k "alto solido" e "alto lucido"
Le proprietà alto solido gli conferiscono elevata resistenza mentre quelle alto lucido la massima brillantezza possibile, due caratteristiche fondamentali quando si parla di verniciare la carrozzeria di auto e moto.
Questo trasparente bicomponente in bomboletta spray, attivabile al momento dell'uso, è comunque ideale in ogni caso in cui serva una finitura resistente e molto lucida.
Garantisce protezione dai raggi U.V., resistenza all'invecchiamento, all'ingiallimento, agli agenti chimici e alla benzina.

Per fare chiarezza sulla terminologia vedi scheda del blog GLOSSARIO

Dal passato al presente!

Il fatto di dover decidere se restaurare o evitare dipende proprio dal lavoro che si dovrà svolgere e dalle tempistiche che si desidera mantenere.

Il restauro, a mio avviso, è molto più complicato poiché, oltre a dover intervenire su ogni singolo punto di ruggine, sia esso superficiale che profondo, non vi farà capire lo stato del telaio. E poi tutto l'impegno è da applicare per modelli di bicicletta con un valore elevato, magari storico.

LO stravolgere, invece, porta alla luce tutte le problematiche. Sarà quindi più facile valutare se impegnarsi in questa attività, quanto e come.

Sopra, la protagonista. Sotto, immagine presa da catalogo Bianchi, anni '80

Tutto ebbe inizio quando.....

....per necessità dovetti acquistare una bici per muovermi in Bologna. Allora ne approfittai subito con il primo Trocathlon per portarmi a casa la mia "Velo". Una F.I.V.  E. Bianchi, Silver linea Touring.
Da li in avanti non me ne separai più. Me la portai a Torino quando finii la mia attività.
Rimase in cantina dei miei, con la speranza che mio padre ne facesse un degno utilizzo.....
Visto che non fu così, me la ripresi. La portai a casa. Qualche giorno per pensare se restaurare o se stravolgere. Alla fine decisi. Stravolgere, conservando il cuore che la identifica.