#Movimento centrale...

...questo sconosciuto.

Il movimento centrale esiste in diverse tipologie.

Il primo, padre di tutti gli altri, è quello "classico" o "tradizionale", ovvero i componenti (perno, cuscinetti, calotte e ghiere) devono essere assemblati in sequenza all'interno della scatola del movimento, con una coppia di serraggio precisa.

Lo smontaggio dello stesso richiede particolare attenzione perché alcuni componenti potrebbero perdersi (ad esempio le sfere se non sono in gabbia).

Fig.01 - Movimento centrale Ofmega 70C

Fig.02 - Perno centrale Ofmega

Il perno rappresentato in Fig.02 è il cuore del movimento centrale poiché trasmette il moto rotatorio, in più è fortemente sollecitato perché sopporta il nostro peso quando ci alziamo sui pedali:

1. e 3. Sedi pedivelle della guarnitura, lato Right e Left
2. Sedi sfere (l'altra sede delle sfere è fornita dalle calotte - Fig.01)

Se la coppia di serraggio delle calotte non è corretto tutto il sistema lavorerà male: le sfere alloggeranno in una sede più larga del necessario, nel caso di una coppia insufficiente, per cui il lavoro della pedalata si trasformerà in logorio, provocando danni  irreversibili alle singole parti.
Stringendo troppo, invece, tutto il gruppo verrebbe serrato a pacchetto e la pedalata risulterà faticosa.

Questo tipo di movimento oltre che essere molto semplice risulta poco impermeabile e quindi delicato per la sua esposizione poiché tende a raccogliere e ad accumulare sporcizia all'interno della scatola.

Gli altri tipi di movimento centrale sono:

• A cartuccia (maggiore compattezza e impermeabilità)
• A calotte (maggiore interasse, perno integrato alla guarnitura)
  NB:Il sistema a calotte, per quanto più resistente alla torsione dei pedali, necessita un montaggio di precisione per garantire lunga vita ai cuscinetti.

Chiaramente ad ogni scatola corrisponde un movimento centrale specifico.
Alcuni potranno essere montati solo in presenza di una filettatura, mentre altri saranno "chiusi" tramite pressatura poiché la scatola non presenta alcun tipo di filetto.

E visto che si parla di filettatura, prestate attenzione!! Potreste trovarvi davanti a maschiatura italiana, inglese oppure francese. Differenza? Il verso con cui si avvitano le calotte.
Infine bisogna verificare la larghezza della scatola stessa.

Nel nostro caso specifico, trattandosi di un telaio italiano, prodotto negli anni 70'-80', la maschiatura risulta italiana così come la larghezza della scatola. E' un metodo empirico ma logico. Anno e nazionalità sono dati importanti che possono aiutare.

Il movimento centrale che verrà montato è il seguente:

Fig.03 - MC a cartuccia VP Component

Secondo voi finisce qui? Troppo semplice!

La lunghezza del perno varia in base alla guarnitura che si desidera montare...

Facciamo un esempio sul movimento centrale della Fig.03.

Movimento a Cartuccia VP 36 mm passo italiano.
Disponibile nelle seguenti lunghezze:

• 110,5 mm
• 113 mm 
• 115 mm
• 118 mm
• 122,5 mm
• 124,5 mm
• 127,5 mm

In conseguenza di ciò, una volta smontato il gruppo MC, sono stati fatti i dovuti rilievi.
Primo componente rilevato: il perno (Fig.04)
Secondo componente rilevato: la scatola (Fig.05)

Fig.04 - Lunghezza perno centrale

Fig.05 - Larghezza scatola MC

• Lunghezza del perno centrale: 116,34 mm
• Lunghezza della scatola MC: 69,68 mm (~70mm)

Ma questo dato non basta!
Bisogna definire la trasmissione e quindi decidere se vogliamo assemblare una fixed, una bici da strada o da turismo.
Quindi che tipo di moltiplica vogliamo avere?
Anche perché in base alla trasmissione bisognerà tenere conto dell'asse catena che aumenterà con l'aumentare del numero di corone della guarnitura.

Anche qui partiamo da un dato certo. Originariamente la nostra "ammiraglia" montava una guarnitura con due corone. Volendo mantenere questa configurazione ci prendiamo la briga di variare solo il numero dei denti.
Ma questo discorso lo rimandiamo al capitolo "Guarnitura"

#Il Telaio

Sul telaio ci sarebbero da spendere un po' di parole, ma non lo faccio per non tediarvi.

Certo è che una bicicletta poco curata può essere soggetta a corrosione anche nelle parti più robuste come il telaio, sia esternamente che internamente.

I fori di servizio, per esempio, destinati al passaggio cavi, soprattutto nelle bici provviste di dinamo, sono soggetti a passaggio d'acqua che, ristagnando all'interno dei tubi, dà origine al processo di corrosione.

Fig.01

Fig.02

Fig.03

Fig.04

Fig.05

Fig.06

Fig.07

Fig.08

A questo punto la procedura di pulizia, e quindi la rimozione sia della vernice che della ruggine, è stata eseguita con una smerigliatrice angolare sul quale è stata montata una spazzola rotante in acciaio.

Fig.09 - Tipologie di spazzole

La spazzola utilizzata, tra le diverse tipologie che si trovano in commercio, è quella indicata dal numero "2".

Fig.10 - Prima fase di sverniciatura

Fig.11 - Dettaglio su piantone sella

Tre valide alternative per la pulizia del telaio:

• Utilizzo di uno sverniciatore chimico in gel (Max Meyer oppure Faichim), che permette di rimuovere la vernice per mezzo di una spatola per poi eliminare la ruggine con della carta vetrata oppure tramite lana di acciaio o spazzola in acciaio.
• Pistola termica (2000W) con relativi accessori e consumi elettrici.
• Sabbiatura, dai costi relativamente più alti, perché da far praticare ad un esperto, per non rovinare il telaio.

La spazzola metallica montata su smerigliatrice, per questioni di ingombro, non raggiunge tutti i punti. Laddove i tubi del telaio convergono sarà necessario utilizzare comunque lo sverniciatore in gel.

In ogni caso rimane l'intenzione di conservare l'adesivo sotto la sella e lo stemma sul manicotto della serie sterzo. Quindi utilizzare il gel è l'unico modo per definire meglio il contorno attorno alle zone da preservare protette a loro volta da nastro adesivo da carrozzeria.

#Manubrio

Uno sguardo al manubrio. Ho cercato negli archivi storici per sapere se il modello di bici fosse originale. Nella realtà, visto il tempo trascorso, ho pensato che effettivamente la serie sterzo potrebbe aver subito una modifica o un adattamento. Sul catalogo storico della serie Touring, modello Silver, il manubrio è differente e poi sulla forcella, del modello in mio possesso, compaiono segni di aggiustaggio (mal eseguito).

Anche se mi fossi trovato davanti al modello originale, visto lo stato in cui si trovava, pensare ad un "restauro" della serie sterzo sarebbe stato tempo sprecato.

Fig.01 - Dettaglio su ruggine (manubrio smontato)

Fig.02 - Dettaglio su ruggine (manubrio montato)

Fig.03 -  Dettaglio ruggine su leva freno

Fig.04 - Manubrio

Fig.05 - Gruppo fissaggio sterzo

Fig.06 - Espansore

Dalle immagini si può notare come il tempo e le intemperie abbiano segnato decisamente le parti metalliche. Anziché riportare la cromatura al suo vecchio splendore, si è optato per una sostituzione. Avrei anche pensato di riprendere lo stesso tipo di sterzo....

Fig.07 - Modello Torino

....ma poi ho cambiato idea....

Fig.08 - Manubrio Aero Fixed

#Smontaggio delle ruote

L'offerta del mercato oggi offre una quantità di tipologie di ruote infinita e tutto ciò è dovuto anche alla policromia offerta. Con l'avvento (più appropriato ritorno) delle bici "scatto fisso", legato oggi più ad un fattore di moda, rappresentato dalla corrente di pensiero "hipster", si è creato un settore che trasforma la fantasia in realtà.

E' possibile comporre qualsiasi tipologia di bici. Perché non è soltanto un mezzo di trasporto, ma qualcosa che ci identifica, un tocco personale di design. La personalità del singolo soggetto si riversa a cascata su telaio, ruote, manubrio, luci.

Quindi perchè accontentarsi delle classiche ruote quando possiamo dare vita ad un esplosione di forme e di colori? (senza essere snob!)

Detto ciò, torno alla realtà. L'ammiraglia che ho deciso di trasformare, il cui passato non conosco, versava in pessime condizioni. dal primo giorno in cui l'ho usata, ad ogni pedalata, mi ripetevo:

"A questa qui, appena posso, le devo dare una bella sistemata!"

Ed ecco le ruote:

Fig.01 - Ruote

Ruota libera equipaggiata con pacco pignoni 14/32 con copertone 700-35C (ovvero 35-622 ETRTO), dove 700 sta ad indicare il diametro ruota mentre 35 indica la larghezza ruota (e non la spalla!).

La lettera invece "C" sta per 622 mm (misura francese).

Fig.02 - 700x35C

Ruota anteriore equipaggiata con copertone 700-28C (ovvero 28-622 ETRTO)

Fig.03 - 700x28C

Fig.04 - Gruppo pignoni

Fig.05 - Mozzo ruota anteriore

Fig.06 - Fast Lock ruota anteriore

Revamping My Bike

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Fase: studio e selezione materiali — Questo post documenta il processo di ricerca prima di mettere mano al telaio. I prodotti elencati sono quelli selezionati dopo analisi tecnica; l'applicazione vera e propria è documentata in un post separato.

Verniciatura

Pensare alle vernici —
questione di professionalità

Scegliere i prodotti giusti prima di comprare qualsiasi cosa. Analisi del ciclo verniciante a tre strati selezionato per il restauro: primer epossidico 2K, base poliuretanica catalizzata RAL e trasparente bicomponente alto solido.

ΩMeG∆ / gennaio 2017 / ~1.400 parole · 8 min / studio pre-lavoro

Prima di comprare qualsiasi barattolo ho passato qualche giorno a studiare come funziona davvero la verniciatura professionale di un telaio metallico. Non volevo improvvisare — la bici ha un valore affettivo importante, e verniciare due volte lo stesso telaio per correggere errori evitabili è tempo (e denaro) buttato.

Il risultato di questa ricerca è il ciclo a tre strati che descrivo qui sotto. Ogni prodotto è stato scelto per una ragione tecnica precisa, non per abitudine o perché era il più economico. Il principio di base è semplice: usare sistemi 2K (bicomponenti) dall'inizio alla fine. Nessuno strato monocomponente in un ciclo che deve durare.

§ 01Perché solo sistemi 2K — il confronto con i monocomponenti

La scelta di usare prodotti 2K (bicomponenti) per tutti e tre gli strati non è snobbismo tecnico. Emerge dal confronto diretto con i prodotti 1K (monocomponente) su quattro parametri rilevanti per un telaio da bici in uso esterno.

Confronto sistemi vernicianti 1K vs 2K

Parametro	Monocomponente 1K	Bicomponente 2K
Meccanismo di indurimento	Evaporazione solvente / ossidazione	Reticolazione chimica irreversibile
Film finale	Termoplastico — ri-solubile dai solventi	Termoindurente — inerte ai solventi dopo polimerizzazione
Resistenza all'umidità	Bassa–media	Alta
Resistenza meccanica (abrasione, impatto)	Media	Alta
Resistenza UV (ingiallimento)	Limitata	Elevata (PU alifatici)
Complessità d'uso	Bassa — pronto all'uso	Alta — miscelazione, pot life, temp. min.
Reversibilità	Possibile con solventi	Impossibile — solo rimozione meccanica

La complessità d'uso maggiore dei 2K è il prezzo da pagare per la durabilità. Un telaio in acciaio esposto a pioggia, salsedine invernale e raggi UV ha bisogno di un film che non sia termoplastico. I 1K vanno bene per componenti interni o per verniciature temporanee — non per un restauro che deve durare un decennio.

Isocianati alifatici vs aromatici — perché conta

I poliuretanici 2K usano isocianati come agente reticolante. Esistono due categorie: aromatici (MDI, TDI) — più economici ma ingialliscono rapidamente sotto UV, usati tipicamente in applicazioni interne — e alifatici (HDI, IPDI) — più costosi, fotostabili, impiegati nelle vernici per carrozzeria e applicazioni esterne. Per un telaio da bici esposto alla luce solare, usare un PU aromatico significherebbe ritrovarsi con una tinta bianca diventata gialla in due stagioni.

§ 02Il ciclo selezionato — tre strati, tre funzioni

Il ciclo completo si compone di tre prodotti distinti applicati in sequenza. Ogni strato ha una funzione che lo strato successivo non può supplire: invertirli o saltarne uno invalida l'intero sistema.

Ciclo verniciante — sequenza strati

Strato 1 — Primer epossidico 2K · ancoraggio e protezione anticorrosione cod. EPO2K-SPRAY131

Strato 2 — Base poliuretanica 2K RAL · colore, adesione inter-strato cod. NRO0194

Strato 3 — Trasparente 2K alto solido · protezione UV, durezza, brillantezza cod. TR-2K-400-GLO

substrato — acciaio da bonifica (tubo Cr-Mo), sabbiato o sverniciato a metallo nudo telaio Bianchi Silver anni '80

§ 03Schede tecniche dei prodotti selezionati

Fondo epossidico 2K spray linea professionale — superfici problematiche

EPO2K-SPRAY131

Caratteristiche dichiarate

Tipo leganteEpossidico 2K

FormatoBomboletta spray

ColoreBeige (primer)

AttivazioneIn bomboletta

Substrati compatibiliMetallo, acciaio zincato, Al anodizzato

Perché questo prodotto

Aderenza su metallo nudoChimica (covalente)

Resistenza all'umiditàElevata (film barriera)

Compatibilità con PU 2KConfermata

Applicazione senza pistolaSì — spray integrato

ReversibilitàNo — solo meccanica

Il primer epossidico 2K è la scelta corretta ogni volta che il substrato è metallo nudo o parzialmente ossidato. L'epossidico forma un legame chimico con gli ossidi ferrosi superficiali che un primer acrilico o alchidico non può replicare. Il fatto che sia in bomboletta spray con attivatore integrato lo rende gestibile per un lavoro su telaio singolo senza attrezzatura professionale — senza dover acquistare pistola HVLP, compressore e accessori. Il colore beige è funzionale: neutro rispetto a qualsiasi base di finitura, visibilmente diverso dal metallo nudo (utile per verificare la copertura completa).

NextRal — Vernice poliuretanica catalizzata colori RAL opachi — linea professionale

NRO0194

Caratteristiche dichiarate

Tipo legantePoliuretanico 2K

Colore selezionatoBianco Puro (RAL 9010)

FinituraOpaca

Resistenza UVElevata — no ingiallimento

Resistenza agenti chimiciSì (incl. carburanti)

Proprietà chiave

Tipo isocianatoAlifatico (HDI/IPDI)

FotostabilitàAlta — no viraggio colore

Elasticità del filmElevata

Compatibilità primer epossidicoConfermata

Sovra-verniciabile con trasparenteSì

La scelta di un poliuretanico catalizzato rispetto a una vernice acrilica spray convenzionale non è un dettaglio minore. Le vernici PU 2K combinano elevata durezza superficiale (resistenza ai graffi) con buona elasticità del film — una proprietà critica per un telaio che subisce vibrazioni, flessioni e variazioni termiche cicliche. Un film troppo rigido (es. poliestere puro) si incrina agli spigoli dei tubi; uno troppo morbido si graffia con facilità. Il colore Bianco Puro (RAL 9010) è la scelta per questo progetto: la tonalità esatta andrà verificata sul codice RAL al momento dell'acquisto. Il punto critico con i bianchi è proprio la fotostabilità — un PU aromatico ingiallisce in tempi brevi.

Trasparente lucido 2K spray — alto solido / alto lucido 400 ml — attivabile al momento dell'uso

TR-2K-400-GLO

Caratteristiche dichiarate

TipoTrasparente 2K spray

FinituraLucido (gloss)

FormulazioneAlto solido / alto lucido

Volume400 ml

Resistenza UVSì

Funzione nel ciclo

Protezione strato colorePrimaria

Durezza superficiale aggiuntivaSì

Profondità visiva / brillantezzaElevata

Resistenza all'invecchiamentoAlta

Applicazione su PU 2K opacoCompatibile

Il trasparente è il terzo strato e quello a diretto contatto con l'ambiente esterno. La sua funzione non è decorativa — è protettiva: isola il colore sottostante dagli UV, dall'abrasione superficiale e dall'umidità. La formulazione "alto solido" indica un'elevata percentuale di sostanza secca nel prodotto (ridotto contenuto di solvente): il film depositato è più spesso e più resistente rispetto ai trasparenti convenzionali a parità di mani applicate. La combinazione con "alto lucido" garantisce riflessione della luce molto elevata — tipicamente usata nelle finiture automotive e moto, dove il trasparente è parte integrante del sistema di verniciatura, non una laccatura aggiuntiva opzionale. Questo terzo strato è la ragione per cui la finitura finale risulta più profonda e brillante di quanto sia possibile ottenere con la sola base colorata.

§ 04Compatibilità inter-strato — il rischio che non si vede subito

Il fatto che tre prodotti siano tutti 2K non garantisce automaticamente che possano essere sovrapposti senza problemi. La compatibilità inter-strato dipende dalla chimica dei leganti e dal rispetto dei tempi di attesa — due variabili che vanno verificate sulle schede tecniche dei singoli prodotti prima di iniziare.

Finestra di sovra-verniciatura — non ignorarla

Ogni strato 2K ha una finestra di riattacco (recoat window): un intervallo di tempo entro cui è possibile applicare lo strato successivo senza carteggiare. Se si supera questa finestra e si applica il prodotto successivo senza preparazione meccanica della superficie, l'adesione inter-strato è solo fisica — non chimica. Il risultato: distacco per lastre dopo qualche stagione, spesso proprio agli spigoli dei tubi dove le sollecitazioni sono maggiori. I tempi esatti vanno letti sulla scheda tecnica del prodotto specifico acquistato, poiché variano con la temperatura.

La regola pratica che uso: se l'attesa prevista è stata rispettata e la superficie è ancora leggermente appiccicosa al tatto (ma non trasferisce colore sul dito), si è nella finestra — si può procedere. Se la superficie è completamente asciutta e dura, si carteggia con P320 a secco prima di applicare lo strato successivo. Non ci sono scorciatoie.

§ 05Una nota sulla scelta della finitura — opaco vs lucido

La base colorata (NRO0194) è stata scelta in versione opaca. Questo può sembrare contraddittorio rispetto all'uso di un trasparente lucido come terzo strato. Non lo è: la finitura finale del sistema è determinata dall'ultimo strato applicato. Applicare un trasparente lucido su una base opaca significa ottenere comunque una finitura lucida, con il vantaggio che la base opaca è più facile da stendere uniformemente — le imperfezioni di applicazione (piccole variazioni di spessore) sono meno visibili su un film opaco che su uno lucido.

Chi preferisse una finitura finale opaca può scegliere un trasparente opaco (cod. TR-2K-400-MAT) in luogo del lucido — le proprietà protettive rimangono invariate, cambia solo l'indice di riflessione superficiale.

Il ciclo in una riga

EPO2K-SPRAY131 (ancoraggio + anticorrosione) → NRO0194 (colore RAL opaco) → TR-2K-400-GLO (protezione UV + durezza superficiale + brillantezza) — tutto in sistemi 2K, substrato in acciaio nudo o trattato con convertitore. Per il glossario dei termini tecnici citati: pagina Glossario.

Tag verniciatura primer epossidico 2K poliuretanico NextRal trasparente 2K colori RAL alto solido studio materiali telaio acciaio

Ω

ΩMeG∆

Appassionato di bici vintage e meccanica applicata. Questo blog documenta il restauro completo di una F.I.V. E. Bianchi Silver Touring anni '80 — con tutto quello che ho imparato (e sbagliato) lungo la strada.

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Dal passato al presente!

Il fatto di dover decidere se restaurare o evitare dipende proprio dal lavoro che si dovrà svolgere e dalle tempistiche che si desidera mantenere.

Il restauro, a mio avviso, è molto più complicato poiché, oltre a dover intervenire su ogni singolo punto di ruggine, sia esso superficiale che profondo, non vi farà capire lo stato del telaio. E poi tutto l'impegno è da applicare per modelli di bicicletta con un valore elevato, magari storico.

LO stravolgere, invece, porta alla luce tutte le problematiche. Sarà quindi più facile valutare se impegnarsi in questa attività, quanto e come.

Sopra, la protagonista. Sotto, immagine presa da catalogo Bianchi, anni '80

Tutto ebbe inizio quando.....

....per necessità dovetti acquistare una bici per muovermi in Bologna. Allora ne approfittai subito con il primo Trocathlon per portarmi a casa la mia "Velo".

Una F.I.V.  E. Bianchi, Silver linea Touring.
Da li in avanti non me ne separai più. Me la portai a Torino quando finii la mia attività.
Rimase in cantina dei miei, con la speranza che mio padre ne facesse un degno utilizzo.....
Visto che non fu così, me la ripresi. La portai a casa. Qualche giorno per pensare se restaurare o se stravolgere. Alla fine decisi. Stravolgere, conservando il cuore che la identifica.